在接受《中国投资》杂志专访的中国交通运输协会副会长顾岷看来，适当降低铁路建设速度及运营速度，展开铁路基础设施及装备安全大检查实属必要，但如将高铁建设巨额债务归咎于铁道部，因为金融机构停贷导致铁路建设资金断链致使多条已开工线路被迫停工实属不妥。
“高铁作为一项社会性、前瞻性、外部性很强的战略性产业，其大规模基础设施投资的性质决定了建设期投资数额巨大，回报周期长的特点”，顾岷表示，高铁建设经济效益与社会效益并重，回报效应需逐渐显现。
应该反思 不可停建。
您如何看待对于我国高铁建设安全性的质疑？
顾岷：多年来铁路爆发式的建设使得过程中过于追求速度、压缩周期、忽视质量和安全等问题频现，确实留下了一些隐患。当然，一切建设必须在满足安全质量的前提下进行。但是我们必须认识到，即使在正常建设速度下，如此大规模的基础设施建设过程中出现一些问题并不奇怪，在快马加鞭的指导思想下忽视发展的质量、出现更多的问题也是必然的。
今年年初盛光祖部长上任后，就决定要花半年时间将铁路在建项目全部梳理一遍，进一步讨论新建项目技术标准，对于已经运营的项目考虑降速行驶，使安全更有保障。原本今年的铁路建设目标是8,000亿-10,000亿，后来降到6,000亿左右。同时，对于铁路建设标准、运营管理的检查也在铁道部内部全面展开。但就在摸底即将结束的7月，一场动车事故引发了全社会的震惊。
事实上，此次安全事故虽然暴露了铁路在技术与管理上存在的缺陷，但其本身与高铁建设并没有直接关系。甬温线运营已3年，概念上并不完全等同于在建高铁网，而且当时的建设标准比现在的标准还要低。
《中国投资》：在铁路纷扰的大背景下，多条已开工铁路均暂缓建设，您如何看待这一问题？
顾岷：当前社会对于高铁的不信任，表面原因是年初刘志军案以及7.23事故，深层次问题是对于铁路“政企合一”意见很多，对于铁路“垄断”变革的呼吁多年似乎没有进展，结合对铁路票价、服务方面的意见，一股脑爆发出来。
我认为在当前形势下，产生对铁路安全隐患的担忧和对铁路技术标准的怀疑，以及对整体建设速度的质疑，是必然的。由此带来对在建铁路的安全检查，对于施工技术的反思都有利于铁路在大规模建设中校准位置和目标。
但这些不应影响高铁按国家既定的中长期铁路发展规划有序、稳定推进建设，不要盲目失控地大干快进，但也不能一刀切地停滞不前。
目前八九成的在建、待建铁路项目均已暂停，带来的经济损失相当大，耽误的工时、废弃的材料、大型工程器械的调配都会带来损失。据悉，目前铁路建设拖欠民工工资2000多亿元，欠南车北车500亿-600亿元，欠中铁和中铁建数额也很大。之前的铁路建设过程中，地方政府以及其他融资渠道的资金都不稳定，最有保障的就是铁道部的钱，现在连这部分钱都不能保证。
而停建缓建也为“四纵四横”的铁路网蒙上阴影。停工后大量规划中的重大铁路干线戛然而止，不能联网。比如，武广高铁的规划是北京-广州，武广建成是第一步，接下来就应该是北京-石家庄，石家庄-武汉，至此完全连接。而现在铁路建设停在武汉，跟北京连不上，相关石太线也无法发挥作用，经济效益就得不到充分体现。徐州-乌鲁木齐的高速通道，目前郑州-乌鲁木齐已逐步通车，徐州-郑州的铁路建设却被暂停，横向纵向的高速通道中间断开，经济效益全部没有。在建的沪昆高速通道也被迫暂停。这些横贯东西、南北的大通道客运网建设，越是形成网络效益就越好，被迫中断非常可惜。
有的专家提出，中国不需要大规模建设高铁，搞些中等铁路就可以了，我不能认同。经济发展的先决条件就是铁路等基础设施的建设必须要配套并适度超前。我们目前进行的铁路建设并不是空中楼阁，铁路中长期发展规划是在经过反复论证之后切实可行的，其获批完全按照程序进行。2008年虽有调整，也是国务院在通盘认真考虑之后的决策。所确定的12万公里及以上的规模，包含哪些项目、多少投资、建成时间表均在计划之中。
从实际情况来看，中国的铁路不是多了，而是少了，中国的经济发展需要更多的铁路建设。100年以前孙中山先生的建国方略就提出18万公里的铁路建设规模，专家、学者在研讨时也普遍认为15万公里比较合适。
负债理应政府支持
近一两个月，铁道部债务危机愈演愈烈，巨额债务应由谁买单众说纷纭，您对此有何看法？
顾岷：作为以公益性为主的铁路基础设施建设，不论在哪个国家，说到底都应主要由国家负担。这类项目投资大，回报慢，公共服务特征明显，正常的回报周期也要在10-15年之后。而高铁，作为一项高新技术集成的国家战略性产业，前期投入高也很正常，铁路建成通车之后客流培育尚需时日。
有保值增值的铁路基础设施放在那里，铁道部56%的负债率高吗？我认为一点也不高。这个数字是以铁路3万多亿资产进行计算得出的，但如果按照现有铁路至少还可以继续使用数十年来计算实际使用价值的话，中国铁路实际市场价值总资产远超3万亿。所以这一数字不会出现什么大的问题，我们不应过分强调铁路投资负债。
铁道部不是企业，它在运营过程中赚的钱全部上缴，而行政事业费用则有中央财政拨款负担。实际上，来自财政拨款的资金对于铁路建设可谓杯水车薪，2010年铁道部财政预算为36亿元，其中用于铁路运输仅有20亿元。“铁路建设基金”作为唯一可以用于铁路建设的铁道部大额资金，从1998年确定为货运3.3分/吨。公里之后从未上涨，除去煤炭、粮食救灾等重要物资不予征收之外，每年征收金额在500亿-600亿元之间，仅够支付银行贷款利息。
铁路基础设施关系国计民生，无论客运货运，其价格均由国家控制，长期定价偏低必然影响盈利水平。铁道部既然没有权利擅自在运量需求很大、供需紧张的情况下提价，我们就也不能要求铁路保持低价的同时赚取高额利润。
看铁路盈利能力，要将目光放远到30年或50年，着眼于全生命周期下的铁路经济效益。况且，我们应该看到铁路为沿线地方经济带来的拉动效应，京九线通车10年之内经营效益都不好，但沿途中小城镇通车初期GDP连年翻番，对社会经济拉动效应非常明显。
鉴于高铁对于国民经济发展的促进、人民出行生活质量的改善均体现在社会效益层面，无法用简单的经济杠杆衡量。因此，这一带有公共服务性质和公益性质的产业，应该获得主要来自政府财政的支持。
纵观世界各国，铁路干线建设都有国家补贴且至少补助一半以上，德法英美，概莫能外。我个人认为，铁路建设资金就应由国家保证或担保，具体操作模式可以进一步讨论，大格局形成之后，局部铁路、区域铁路及市郊铁路的进一步发展就不再属于国家责任，可交由各地方自己去协调解决。
在看到我国高铁建设存在问题的同时，也要承认过去十多年间铁路建设对国民经济发展带来的积极拉动作用，对于身兼公共服务性质的高铁而言，建设资金理应由政府为主予以承担，具体操作模式可进一步在实践中探讨。
“政企分开”是必然之选
《您刚才提到，社会对于铁道部的政企合一意见颇多，您对此有何建议？
顾岷：铁路改革始终是世界各国的难题，并不是我们国家单独存在。铁路本身有自然垄断特性，是网络型的基础设施，在一个区域内带有唯一性、排他性，市场竞争会造成极大的资源浪费，投资机制也一般采用公共投资为主，这是被西方各国数百年市场经济发展所证明了的。
而我国大铁道部的模式在过去的50年里，是符合中国这种特色的发展模式。中国自身条件复杂，需要协调满足各方经济发展的需要。以国家利益为第一需要的路径，统一调度、统一指挥等于统一配置资源，集中力量办大事。
从未来综合交通运输体系建设的角度来看，将铁道部并入交通运输部应该说是历史的必然，但怎样分阶段实现仍需探讨。
首先，政企分开后铁路主管部门主要应是指导日常运营工作，具体操作需交由企业运作。因此，国家必须成立运输公司具体负责运营事务。
在我看来，这个公司还不宜按照区域分设几个。因为铁路不同于飞机，不是点到点，而是靠运输网运转。而其与电力、电信等行业最大的不同则在于，电力、电信单向输送出电力或信号，形成终端消费；而铁路除了要有铁轨以外，还要有载运工具，来输送旅客、不同的货物，这些载运工具又有各种不同的类型。而且，除了要经过各种不同的线路运送出去，载运工具还要输送回来，无论是重车还是空车返回，都要占用铁路运力。这些载运工具若由不同的运输经营者分别负责，会造成铁路交接点过多，影响运营效率。
然而成立一个全国性质的运输总公司来负责铁路的运营和资产，并没有从根本上和系统上解决铁路的运营问题和市场架构问题，还会涉及垄断嫌疑。
其次，目前如此大体量的建设规模，由谁来接盘，而面对目前错综复杂的局面又该如何操作。
对于政企分开后的铁路主管部门而言，主要应该着力在铁路规划以及安全运营监管方面，同时，相应的国家标准、行业标准制定也应提上日程。这就类似于美国的铁路署，只负责安全、规划两个方面的工作，而这是由于早期美国政府已经将全国范围内的铁路框架建立成型，区域间的连接线由州与州之间自行谈判解决，联邦铁路署基本不参与意见。